El Datsun 150Y/Sunny

En la primera mitad del siglo XX, el mercado automovilístico nacional era un feudo casi exclusivo de los fabricantes estadounidenses como Ford, Chrysler y General Motors. A partir de los años 50, las marcas europeas se establecieron en Chile y empezamos a acostumbrarnos a ver Fiats, Volkswagens, y Renaults, cuyo precio de adquisición estaba más al alcance de las economías de la incipiente clase media nacional.

Pero a partir de los años 70, las los fabricantes japoneses salieron de su pequeño archipiélago y empezaron a dominar mercados a lo largo y ancho del planeta. Las marcas estadounidenses, que al comienzo miraban esos autitos baratos con desdén (¿se acuerdan de Jackie Chan y su Subaru en Los locos del Cannonball, la comedia barata de 1981?), hoy en día están desesperadas al ver que la mayor parte del mercado estadounidense está dominado por las compañías niponas, a pesar del fuerte empuje de los coreanos y los nervios ante la llegada de los autos chinos.

Acá en Chile también pasó lo mismo. A partir de la década de los 70, los autos japoneses llegaron y triunfaron en prácticamente todos los segmentos de mercado, incluído el de los sedanes familiares compactos, como es el caso del auto que voy a recordar en este artículo: el Datsun 140Y, que se convirtió en uno de los vehículos más populares en el Chile de comienzos de los años 80, usado masivamente como taxi y como auto familiar en aquellos años y que hoy en día aún se puede ver acá y allá, como un homenaje a la solidez general de los productos Datsun, hoy Nissan.

Empecemos haciendo un repaso a la historia de la marca Datsun, que se remonta a nada menos que 1911. En aquel año, un ingeniero japonés formado en los EE.UU., de nombre Sotaro Hashimoto, se unió a otros tres socios para crear una empresa automovilística y con el propósito de fabricar autos para el mercado local. El nombre de la empresa era DAT, nombre derivado de las iniciales de los tres socios capitalistas: Kenjoro Den, Rokuro Aoyama y Meitaro Takeuchi. La marca continuó con ese nombre hasta la gran depresión, cuando la empresa se reestructuró para poder sobrevivir, y su nombre fue cambiado a DATSON. Esa partícula 'son' le daba un toque anglosajón que atraía al público japonés de la época. La compañía se unió a otras y se volvió a separar en diversas ocasiones hasta que fue adquirida por Nihon Sagyo en 1933, que estableció la marca Nissan Motor Company en la localidad de Yokohama. Durante la segunda guerra mundial, las factorías de Nissan fueron ocupadas por los militares para fabricar material bélico, pero afortunadamente, al término de la contienda la fábrica fue devuelta a Nihon Sagyo, que continuó la producción de vehículos en 1947, fabricando vehículos Austin bajo licencia.

Desde finales de la segunda guerra mundial, el nombre Datsun se usó para denominar a los autos mientras los vehículos industriales llevaban la marca Nissan. Vehículos como el Datsun Bluebird, Fairlady y Cedric cautivaron al público japonés a partir de 1959, y consiguieron que la compañía consiguiera cuantiosos beneficios que se invertieron en una expansión en los mercados del resto del mundo.

Acá en Chile, CIDEF empezó a importar autos Datsun al puerto de Arica a comienzos de los años 70, y poco a poco se fueron consolidando en el mercado, ganando fama de bien hechos, robustos y fiables. Y, aunque no nos acordemos exactamente del nombre de cada modelo, seguro que todos los que vivimos aquella época reconocemos los modelos de Datsun que se comercializaron acá en Chile al instante: el Datsun Laurel como sedán familiar, el Bluebird como auto medio y el Sunny, o serie Y, como berlina compacta.

El Datsun Sunny se lanzó en el mercado japonés en 1966, pero acá en Chile tuvimos que esperar hasta mediados de los años 70 para verlo y manejarlo, cuando ya estaba en su tercera generación (serie B110). Como buen auto de la época, tenía tracción trasera y un motorcito de 1200 centímetros cúbicos que, si bien no era el paradigma de la aceleración, brindaba unas cifras de consumo excelentes, incluso comparadas con los vehículos actuales. Exteriormente, el auto se parecía mucho a los compactos europeos del momento, como el Ford Escort MKI o el Opel Kadett C (del que derivaría nuestro viejo conocido el Chevette), y ofrecía una carrocería de tres volúmenes armoniosos y fluidos que le daban mucha elegancia. Este auto se ofreció con tres carrocerías: un sedán de cuatro puertas, un precioso coupé de dos y una station-wagon de cinco.

El auto se renovó totalmente en 1978, con la serie B310. Para diferenciarlo de la anterior generación, acá en Chile se le puso el poco elegante nombre de 140Y, y fue todo un paso adelante en cuanto a equipamiento interior y confort. La carrocería se hizo más cuadrada y rectilínea, un anticipo de las formas que se impondrían en todos los autos en la década de los años 80, y se ofreció una gama más variada de motores: además del austero 1.2 de la anterior generación, se ofrecieron cilindradas de hasta 1.500 centímetros cúbicos, con lo que el auto ganó en brío y manejabilidad. Se continuaron fabricando las carrocerías sedán, coupé y station-wagon, aunque acá a Chile de la coupé sólo llegaron cuatro unidades, y el resto fue se distribuyó entre el sedan y la station-wagon, como opción popular entre aquellas familias jóvenes que requerían espacio para las vacaciones.

Hay varios factores que hicieron que este auto se convirtiera en un super-ventas dentro de su categoría en aquellos años. Por un lado, era barato, fiable, tenía muy buenas cifras de consumo su mantenimiento era sencillo, por lo que se convirtió en uno de los caballos de batalla de los taxistas, que reemplazaron sus viejos Opala de los años 70 por este modelo.

Además, hay algo en el diseño de este auto que hace que lo relacione inmediatamente con el Chile de la primera mitad de los años 80. A diferencia de lo que pasa hoy en día, en donde en todas partes del mundo se ven los mismos autos (aunque tal vez la proporción de las distintas marcas sea la única diferencia), en el pasado pre-globalización podías darte cuenta claramente de si estabas en un país u otro sólo con ver los autos en las calles. El Datsun 150Y era un auto que sólo había visto en este país, y que no vería prácticamente en ningún otro país, por lo que su imagen está íntimamente relacionada con el convulso Chile de los primeros ochenta. De hecho, el taxi con el que Tucapel Jiménez, el sindicalista vilmente asesinado por elementos de la siniestra CNI, trabajaba cuando encontró la muerte era un Datsun 150Y, que se había comprado con la plata que le dieron al ser deshauciado de la DIRINCO, la Dirección de Industria y Comercio.

Hay algo digno de destacar de este auto: fue el último que se vendió con el nombre de Datsun. A partir de 1982, y por extrañas razones de márketing, el nombre de Datsun, que tenía una reputación y renombre notables, fue reemplazado por el de Nissan en todos los vehículos que salían de sus fábricas. El cambio de nombre fue fatal para Nissan, que tuvo que esperar más de una década para que el nombre de Nissan cuajara entre sus clientes americanos.

Para el año 1982, la serie B310 fue reemplazada por la serie B11, que pasó a llamarse oficialmente "Nissan Sunny". La carrocería fue ligeramente retocada, pero el cambio más importante de ese auto fue que, por primera vez en la serie, se utilizó la tracción delantera. Durante los años 80, el modelo continuó evolucionando, pero el cambio de nombre le afectó mucho, y el modelo no alcanzó la popularidad que había conseguido a comienzos de los años 80.

Hoy en día, el Nissan Sunny sobrevive con el nombre de V16, aunque sus días están contados. Este año que empieza, el 2007, será el último en el que será comercializado. El modelo que lo reemplaza, el Nissan Tiida, ya se encuentra en las automotrices de todo el país.

Aún quedan unos pocos de aquellos Datsun antiguos, hoy en día en manos de sus terceros, cuartos o quintos dueños. Aunque hoy en día se vea como un auto viejo y sin ningún valor, de acá a no mucho tiempo las unidades que quedan serán probablemente un clásico, ya que fue el último auto en llevar la marca "Datsun".